menu
 
Вы читаете: 10 фактов и опровержений о проекте Московского центрального кольца

10 фактов и опровержений о проекте Московского центрального кольца

Главный архитектор ОАО «МКЖД» и руководитель АБТБ Тимур Башкаев несколько лет посвятил созданию Московского центрально кольца — одного из крупнейших инфраструктурных проектов последнего времени. Специально для Archigramma Тимур Башкаев развенчивает мифы и отвечает на самые распространенные вопросы.

03 Ноября 2016
Эволюция типового терминала с выходом на две платформы
2011 год
1 из 5
Эволюция типового терминала с выходом на две платформы
2012 год
2 из 5
Эволюция типового терминала с выходом на две платформы
2013 год
3 из 5
Эволюция типового терминала с выходом на две платформы
2015 год
4 из 5
Эволюция типового терминала с выходом на две платформы
2016 год
5 из 5
1 / 5
Эволюция типового терминала с выходом на две платформы
2011 год 

Главный архитектор ОАО «МКЖД» и руководитель АБТБ Тимур Башкаев несколько лет посвятил созданию Московского центрально кольца — одного из крупнейших инфраструктурных проектов последнего времени. Специально для Archigramma Тимур Башкаев развенчивает мифы и отвечает на самые распространенные вопросы.

Когда серьезный архитектурный портал попросил меня написать небольшое эссе о проекте МЦК/МКЖД, я сразу решил сделать текст, рассчитанный на архитекторов — уже знакомых с проектом. Но буквально две подряд встречи с моими друзьями и коллегами показали, что я не прав. С проектом не знаком практически никто. Поэтому начну сначала.

1. МЦК — это не новое строительство, а РЕКОНСТРУКЦИЯ уже 100 лет существующего Малого кольца Московской железной дороги, названного летом этого года Московским центральным кольцом, поэтому невозможно было даже на метр перенести рельсы поближе к метро, как предлагают почти все комментаторы.

Карта 1908 года

Карта Малого кольца Московской железной дороги 1908 года

2. Все существующие станции метро построены ДО реконструкции МЦК на разном расстоянии от кольца, поэтому перенести существующие вестибюли метро поближе к МЦК в рамках реконструкции кольца тоже совершенно невозможно.

3. Все НОВЫЕ станции метро УЧИТЫВАЮТ проект реконструкции МЦК, располагаются максимально близко к станциям МЦК и образуют с ними полноценные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) с тёплой короткой пересадкой. Это станции метро «Международная» (пересадка на «Деловой центр» МЦК) и строящиеся станции — «Окружная» Люблинско-Дмитровской линии и сразу две «Нижегородских» Кожуховской линии и Третьего пересадочного контура, которые будут иметь пересадки на одноименные станции метро.

4. Везде, где существующие станции метро находились вблизи МЦК, новые платформы кольца мы размещали в максимальной близости к станциям метро: ТПУ «Кутузовская МЦК» к метро «Кутузовская», ТПУ «Локомотив» к метро «Черкизовская» и т.д.

5. Одной из важнейших задач, стоявших перед МЦК, было объединение не только с метрополитеном, но и с максимальным количеством радиальных направлений железной дороги, которые стали полноценными скоростными линиями внеуличного транспорта (СВТ) в городе с огромным пассажиропотоком. Были запроектированы 9 ТПУ на пересечениях с ними. Новые платформы МЦК специально МАКСИМАЛЬНО приближали к радиальным линиям.

К сожалению, реконструкция радиальных направлений Московской железной дороги — это совершенно другой проект, со своими сроками, финансированием и проектировщиками. Она предусматривала перенос некоторых платформ ближе к МЦК и строительство совершенно новых там, где нельзя было подвинуть существующие. Также она предусматривает увеличение количества главных путей и выделение отдельных направлений только под пассажирское движение. Эта программа должна была идти параллельно с созданием МЦК, но по независящим от проекта МЦК причинам сильно отстала от него в реализации. Интеграция МЦК с радиальными направлениями будет реализована вторым этапом через 2-3 года.

6. Ещё один важный вопрос — необходимость и востребованность МЦК для города. В период проектирования многократно на очень высоком уровне высказывались сомнения в необходимости МЦК, подвергались сомнениям расчетные цифры института Генерального плана Москвы: млн. пассажиров год в первые 2-3 года и 300 млн. к 2025 году. Сейчас уже можно уверенно говорить о полном успехе проекта. В первые же недели МЦК вышел на расчетную мощность — 75 млн. пассажиров в год. Он оказался очень востребован горожанами и оправдал ожидания специалистов.

7. Еще один устойчивый миф заключается в том, что при реконструкции МЦК пострадали исторические памятники транспортной  архитектуры. Это неправда. Ни одно историческое здание не было снесено при реконструкции. Все они многие годы поддерживаются РЖД в хорошем состоянии. Более того, когда на станции «Черкизово» специалисты обнаружили неизвестный до этого, вновь выявленный памятник архитектуры, мы переделали проект и изменили очередность строительства, чтобы сохранить его.

 Историческое здание остановочного пункта «Лихоборы»

Историческое здание остановочного пункта «Лихоборы»

8. Частый вопрос: есть ли у МЦК единый стиль. Ответ: да, есть, у большей части наземной инфраструктуры МЦК. Весь же проект МЦК представляет собой сложную мозаику различных проектов разных лет и ведомств.

Три станции построены по проектам «Мосгипротранса», утвержденным много лет назад еще при Юрии Лужкове. Их Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта, исполняющая функции технического заказчика РЖД (ДКРС), не захотела менять ни в чем. Так сохранился странный зеленый поликарбонат на платформе «Деловой центр» в Москва-Сити.

Все подземные терминалы МЦК (8 ТПУ) и почти все платформы и навесы на них (27 шт.) запроектированы «Мосжелдорпроектом». В нарушении всех общих стилевых решений МЦК, утверждённых Москомархитектурой, были применены типовые навесы («грибок») пригородных платформ, принципиальный дизайн которых был разработан и устарел еще 20 лет назад.

Стыковка терминала с типовым навесом РЖД

Стыковка терминала с типовым навесом РЖД

Все наземные терминалы, выходы в город и мосты (а это более 20 ТПУ) разработаны нашим бюро в едином современном стиле. Но как всегда есть исключение — наземный вестибюль ТПУ «Крымская», который институт «Стройпроект» принципиально отказался выполнять в общем стиле. Это единственный полностью стеклянный ТПУ на МЦК, ни стилистически, ни типологически не увязанный с другими ТПУ. При этом хочется с большой благодарностью отметить многие архитектурные команды разных проектных институтов (Моспроект-3, Моспромпроект, Каналстройпроект, Архинж, ИЦМИТ), которые разрабатывали наземную инфраструктуру МЦК в одном стиле и в общей идеологии.

Верное стилистическое решение на примере станции «Волгоградская»

Верное стилистическое решение на примере станции «Волгоградская»

9. И в завершении несколько слов о цветовом решении ТПУ МЦК. Есть ли оно и, если есть, то какое. Когда мы принимали решение о цветовом коде ТПУ МЦК, то не хотели ни единого общего цвета для всех зданий, ни разноцветного бездумного калейдоскопа станций. Мы выбрали общий белый цвет для всех внешних фасадов ТПУ с локальными цветовыми акцентами на внутренних поверхностях фасадов и потолков ТПУ в транзитных зонах.

Примеры выполненного цветового решения на примерах станций «Андроновка» и «Нижегородская»

Примеры выполненного цветового решения на примерах станций «Андроновка» и «Нижегородская»

Примеры выполненного цветового решения на примерах станций «Андроновка» и «Нижегородская»

Мы выбрали восемь основных цветов и присвоили их ТПУ по следующим принципам. Во-первых, они соответствовали цвету линии ближайшей к ТПУ станции метро. «Автозаводская» и «Балтийская» — темно-зеленые, «Окружная» и «Дубровка» — салатовый и т.д. При этом цветовые решения распределили так, что с любой станции МЦК при движении в любую сторону первые восемь цветов ТПУ не повторяются. Это очень облегчает навигацию на знакомых маршрутах, поскольку люди редко едут по кольцу больше трети его окружности.

К сожалению, РЖД не выполнило требования Москомархитектуры применить эти цветовые решения для внутренних частей своих навесов. Они все остались однообразно серыми и затрудняющими интуитивную навигацию. Надеемся, что в будущем такая цветовая маркировка появится и на внутренних конструкциях навесов, что немного компенсирует их вызывающую провинциальность.

Визуализация цветовой маркировки на платформе

Визуализация цветовой маркировки на платформе

10. В целом, не взирая на многочисленные недоделки и отступления от проекта при строительстве МЦК, мы довольны результатом — возникновением в центре Москвы мощной современной комфортной скоростной линии внеуличного транспорта. Она станет основой развития транспортного каркаса московской агломерации и драйвером освоения прилегающих промзон и территорий коммунального назначения. И в итоге превратит их в полноценную городскую среду и качественные общественные пространства!

Визуализация и реализация станции «Бульвар Рокоссовского»

Визуализация и реализация станции «Бульвар Рокоссовского»

Визуализация и реализация станции «Бульвар Рокоссовского»


Истории с первой полосы
Загрузить еще